西人工岛隧道入口。《广州日报》供图
西人工岛隧道入口。《广州日报》供图
迄今世界最长、埋入海底最深、单个沉管体量最大、设计使用寿命最长、综合技术难度最高的沉管隧道——港珠澳大桥海底隧道将于明天全线贯通；在茫茫伶仃洋海面上的大桥建设者已建立两个大型人工岛与隧道、桥梁相连，岛隧工程是港珠澳大桥核心控制性工程，因为其综合技术难度在世界上首屈一指，也被称为交通工程中的珠穆朗玛峰。昨天，记者进入即将贯通的海底隧道一探究竟。
探营
沉管隧道滴水不漏 使用寿命达120年
港珠澳大桥主体采用“桥—岛—隧”方案建设，去年9月27日主桥已经贯通，明天即将贯通的岛隧工程为港珠澳大桥核心控制性工程，包括两个面积为十万平方米的人工岛和一条长达6.7公里的海底沉管隧道。海底沉管隧道为国内首条外海沉管隧道，也是当今世界上最长、埋深最深、综合技术难度最高的沉管隧道。
港珠澳大桥海底沉管隧道全长约6.7公里，最深处位于48米深的海底。隧道由33节预制沉管以及一个长约12米重达6500吨的“最终接头”拼接而成。33节沉管每个标准管节长180米，最大排水量8万吨，仅这样一个单个标准管节比一艘巨型航母排水量还大。
据介绍，在全球范围，隧道中出现漏水是很常见的。一位欧洲著名岛隧专家依据经验给出一个数值：全世界的节段式沉管漏水率平均值为10%左右，即10个接头中就有一个漏水。但港珠澳大桥建设使用近乎世界上最苛刻的标准，做到了滴水不漏。另外，港珠澳大桥海底隧道本身的结构设计和材料选择方面也考虑到了火灾的侵害，还有很多硬性要求，如密封、抗震、防撞、防水、防爆、防锚（防止海上船舶抛锚砸在沉管上）等方面都比其他隧道提出了更高的要求。港珠澳大桥的设计使用寿命是120年，可抗16级台风、8级地震及30万吨巨轮撞击。
遇到险情3分钟救援可达
港珠澳大桥按时速100公里，双向六车道设计。大桥建成通车后，如果从珠海方向出发，从珠澳口岸人工岛驶上大桥，经全程行驶22.9公里到达西人工岛；从该人工岛缓缓驶入海底隧道，再从东人工岛驶出，驶上大桥香港段。
为保证隧道内行车安全，记者现场见到,隧道分左右两个行车洞，中间有1个服务管廊，三者之间各自封密相互独立，互不干扰。据港珠澳大桥隧道项目部副总工程师王强介绍，该隧道的最大功能就是控制风险，以人为本，便于逃生救援。据介绍，大桥建成后管理人员将在人工岛上设立海上救援平台，如果海底隧道内发生事故，救援力量在3分钟内就能到达，桥面上发生事故，5分钟至7分钟内也能赶到。
昨天，记者驱车到达海上西人工岛，再进入海底隧道。在隧道入口处，迎面而来先是300多米长的白色天体顶篷，然后才驶入海底隧道。 据悉，建设一个盖有玻璃过滤光线的露天隧道是为了避免司机从海面大桥上突然进入灯光隧道后出现不适应，有一个从明到暗的过渡光线，从而保证安全驾驶。
体验
海底呼吸顺畅 手机通话正常
“在40多米深全长6.7公里的海底隧道里行车，司机和乘客是否感到不适？遇到紧急情况是否能打通电话?”这可能是建成通车后大家最关心的问题之一。王强说，相对于在深海完成沉管精准对接的难度，这些是小儿科。
沉管隧道两个行车洞，空气流通方向按照车流方向由洞顶上的多组大型悬挂式射流风机呈送，该风机既可以吸入洞外的空气，也可以排出洞内的汽车尾气。记者在海底隧道没有任何不适，现场工作人员说，隧道内温度一般维持在26摄氏度左右，凉风习习。
至于网络通信信号的保障，通信运营商在服务管廊里安装了通信网线。即使司机忘记携带手机，紧急遇险需要求助，随时可以下车使用隧道内壁设置的一键紧急求助设备。
链接
建6.7公里海底隧道 为给飞机巨轮让道
在深海建设6.7公里的巨型隧道难度称得上世界之最，为何港珠澳大桥不全部采用桥梁结构？
王强介绍，“投入巨大的人力物力财力建设这条世界最长最深的海底隧道，就是为给天上的飞机海上的巨轮让路。”港珠澳大桥线路要跨伶仃洋海域，在靠近香港方向，有一个重要的深水航道——伶仃洋航道，它是大型运输船只在这片海域通行的国际航道，也是世界上最繁忙的黄金水道之一，每天有4000多艘船只穿行。目前这里只达到了10万吨级的通航等级，而在未来将达到30万吨。要保证这样的巨轮自由通行，如果以桥梁的方式跨过这个航道，桥面就要足够高，桥面要修建塔高170米以上，单跨大于1500米的多跨桥梁。然而伶仃洋航道的不远处就是香港国际机场，这一带海域上空有限高要求，飞机的起落标准要求附近建筑物不得高于88米。
另外，如果这6公里不建隧道建桥梁，至少要使用5个大型桥墩，如今6公里宽的黄金水道无桥墩影响，也足够保证多艘巨轮平行畅通。因此，海底深埋沉管隧道成了伶仃洋航道最好的选择。据《广州日报》 陈治家
